Armor-X Wasserdichte Ipad Halterung

So schaut die Armor-X Halterung aus wenn sie bombenfest an der Bente 24 angesaugt ist.

Ich konnte die Halterung bei unserem Bente Ausflug testen und habe gemischte Gefühle.

Armor-X – Saughalterung

Die Halterung wird mittels Saugfuß an einer ebenen Fläche festgesaugt. Man hat da schon so seine Bedenken wenn man in der Welle stampft und die Saugfläche doch relativ klein erscheint. Aber kein Thema, das Teil hält bombenfest! Egal ob vertikal, horizontal oder auf nicht ganz glatten Oberflächen. Sehr gut!

Armor-X – Wasserdichtes Gehäuse

Ich habe nicht versucht das Gehäuse unter Wasser zu halten. Obgleich der Hersteller sagt das Gehäuse sei wasserdicht. Ich traue der Dichtung nicht. Diese ist die weiche (gummiartig) Unterschale in die die Oberschale „einrastet“. Man muss nach dem Zusammenfügen die Kante gut und gleichmäßig festdrücken damit es zumindest optisch ein gutes Gefühl gibt.

Ohne Ipad habe ich den Unterwassertest im Waschbecken gemacht. Alles dicht. Und dennoch würde ich jetzt nicht mit dem Gehäuse schwimmen, geschweige denn tauchen gehen. Sitzt die Oberschale nicht rundum akkurat, dürfte das feucht werden.

Armor-X – Bedienung

Das Einsetzen des Ipads ist easy. Die Dichtung rundum anpressen macht man eben einmal ordentlich beim „Einpacken“. Die Anschlüsse für Strom und Kopfhörer sind über die Abdeckungen gut erreichbar, dann ist das Ganze natürlich nicht mehr wasserdicht.

Das Gehäuse hat eine Plastikfolie die über dem Ipad Display liegt. Die Bedienung mit den Fingern wird durch die Folie erschwert. Ich würde sagen das man ca. 30% weniger Kontrolle durch die Folie hat. In den Randbereichen noch weniger. Gesten sind davon am meisten betroffen. Das Hineinzoomen in eine Karte ist schwer und umständlich.

Somit ist die Kombination bei der Navigation eher in Richtung lesend zu betrachten. Zur Planung oder weiterer Aktivitäten holt man das Ipad aus der Hülle.

Armor-X – Display

Eigentlich ist es ja nicht das Display sondern die Beeinflussung der Display Qualität durch die darüber liegende Folie.

Es Spiegelt ungleich mehr. Bei Sonneneinstrahlung wird das Bild des Ipad Air 2, welches zu den sehr guten gehört, annähernd unlesbar. Ohne Abschattung ist eine Navigation nach Karte bei Sonne fast unmöglich.

Eine geplante Navigation die nach Wegpunkten und Kompass navigiert kann man durchaus verfolgen. Da der große Teil der Informationen auf einem Navigations Kartendisplay im Fahrtmodus sowieso überflüssig ist, reicht die Qualität.

Mit schlechteren Displays kann ich mir das allerdings dann nicht mehr vorstellen.

Armor-X – Qualität

Über die Haltbarkeit der Displayfolie kann ich nichts sagen, habe hier aber echte Bedenken. Da ein Tablet-Technologierefresh aber sowieso alle 2-3 Jahre erfolgt und das neue Tablet dann natürlich auch eine neue Hülle benötigt, dürfte es für den Freizeitsegler durchaus ok sein. Ansonsten ist die Verarbeitung gut!

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24h Regatta die 2.

Geschafft! Meine zweite 24h Regatta des 1. WSC am Brombachsee ist geschafft. Diesmal mit heilen Segeln und bei absolutem Top Wetter. Aber mal der Reihe nach…..

Im letzten Jahr war die Teilnahme der Wilden Ente unter einem eher schlechten Stern. 35 Knoten Wind beim Start, gerissenes Großsegel, kein Downwind Beschleuniger uvm. Am Ende haben wir in Stunde 21 oder 22 dank erneut übelster Wind- und Wetterverhältnisse das Ganze abgebrochen.

Das Ziel, eine 24h Regatta zu Ende zu bringen und einigermaßen ordentlich und ohne Verluste 🙂

Der Tag begann mit der Anfahrt nach Enderndorf. Thorsten und ich waren guter Dinge. In Enderndorf angekommen schnell das Boot gerichtet und allen Balast verbannt. Ab nach Ramsberg und nach dem Anlegen schnurstracks ins Vereinsheim des 1. WSC.  Jörg kam dann auch noch dazu und die Crew der Wilden Ente war komplett.

Die Skipper-Besprechung war kurz und knapp. Der Kurs zum letzten Jahr verändert, sprich die Tonnen lagen dieses mal im Enderndorfer „Windloch“ und nahe des ehemaligen Pleinfelder Hafens. Wohl dem der ein leichtes Boot und viel Segelfäche Am Wind zur Verfügung hat.

Der Start wird Downwind gesegelt und die Maßgabe beim Start keine großen Tücher fliegen zu lassen haben wir für bis zur ersten Tonne interpretiert. Unser erster Fehler. Schnell die Anmeldegebühr entrichtet und zurück aufs Boot.

Während sich die anderen Boote regattalike auf Halbwindkurs den Wind auf Startlinienhöhe geteilt haben, habe ich fleißig die Schoten und Falls, Wechsel der Segel usw. erklärt. Gennaker hatten wir keinen montiert da bis zur ersten Tonne ja Gennaker-Verbot herrschte. Wie sich rausstellte galt das nur für das Überfahren der Sartlinie. Wir haben einigermaßen verblüfft geschaut als die Tücher nach dem Start nach oben gingen. Start? Welcher Start? Wir warteten noch immer auch das 5 Minuten Signal. Ok, ich gehe davon aus das wir das überhört haben und somit das Startsignal das kurz vor 12 Uhr gegeben wurde… ach was ein Rotz! Den Start haben wir also schonmal verpatzt! Nun könnte man denken das das bei einer 24h Regatta nicht sooo schlimm ist. Weit gefehlt, wenn Boote identischer Yardstick Klasse gut gesegelt werden, dann ist der Start eben ein Baustein einer guten 24h Regatta.

Als wir gemerkt hatten das nun doch alle den Gennaker/Spi ziehen haben wir erst überlegt ob es Sinn macht für die Strecke. Natürlich macht es Sinn und so war diese Diskussion eigentlich überflüssig. Also den Topdown Furler rausgeholt, den Code 0 runtergenommen und den Gennaker gesetzt. Zum ersten Mal in dieser Besetzung. Was soll man sagen.. hätten wir mal schön den Code 0 oben gelassen 🙂

Klar war und ist, mein Gennaker ist ein Leichtwind Tuch mit maximaler Größe. Vielleicht etwas zu groß obgleich er sich in den Größen des Eignerhandbuches bewegt. Bis 8 oder  Knoten Wind einfach zu handlen und gut einzurollen. Darüber wird es schwierig. Wenig Übung in der Crew und „Grande Chaos“. Das Tuch macht was es will und aufgescheuchte Hühner bringen das Boot in eine unruhige Lage was das Segel in heftigen Reaktionen retournierte.

Merke, Ruhe bewahren, keine extremen Gewichtsverlagerungen wenn das Tuch noch nicht steht. Aber vor allem „Übung macht den Meister“!

An der ersten Tonne gings dann mit Code 0 und ordentlich Wind weiter. Unser Rückstand lag hier bereits bei 1/2 Am Wind Strecke. Aber ertsmal segeln, den Start verdauen und schauen das wir ordentlich Höhe und Speed laufen. In den kommenden Runden zeigte es sich das der Code 0 ebenfalls ab einer gewissen Windstärke  eingeholt werden muß da die Höhe eben nicht mehr ideal ist. Die Arbeitsfock liefert hier ein wesentlich besseres Ergebnis ab ca. 10 Knoten Wind nur leider liefert sie zu wenig Speed.

Mein Augenmerk hatte somit erstmal das Großsegel. Achterliekstrecker, Unterliekstrecker, Cunningham, Vorliekspannung. Alles stand perfekt. Die Windfahnen zeigten es an und der Speed war für das Boot sehr ordentlich.

SPEED – 24h Regatta

Die Auswertung der Logge sagt max. Speed bei 6,9 Knoten. GPS Tracking sagt 7,8 Knoten max. Speed. Ich gehe davon aus das die 7,8 Knoten bei den Beschleunigungskurven unter Code 0 erreicht wurden. „Sauschnell“ in der Spitze aber im Mittel eben nicht gut genug.

Der Samstag nachmittag ließ uns in identischem Abstand zu identischen Yardstick Klasse Booten segeln. Klaus, ein Stegnachbar war dabei meine Referenz. Immer schön den gleichen Abstand. Mal etwas näher, mal etwas weiter. Vor allem an der Tonne im Enderndorfer Windloch gabs entscheidende Veränderungen. Ein eventueller Vorteil, den man auf der Am Wind Strecke erzielt hat wurde regelmäßig zunichte gemacht indem alle vor der Tonne standen und bei 0-1 Knoten Wind auf die erlösende Böe gewartet haben.

Der Abend rückte näher und der Brombachsee lieferte guten Wind und schöne Stimmungen.

 

When the night comes – 24h Regatta

Na da hat man erstmal Hunger. Die Nudeln mit leckerer Bolognese like Soße (vegetarisch) und für jeden ein Glas Wein lieferten die Grundlage für eine lange Nacht.

 

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Gutes Essen hält Leib und Seele und am Ende die Crew bei Laune.

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Die erste Schicht übernahmen Thorsten und Jörg. Ich legte mich in die Koje und naja, geschlafen eher weniger. Ausgeruht! Die Geräusche der Winschen, des gesamten Bootes habe ich nicht ausblenden können. Zu viel Gedanken, zu viel „was machen die beiden wohl gerade…..“ 🙂

Ausgeruht war ich dann trotzdem um 3:30 Uhr wieder an Deck. Und nach den üblichen morgendlichen Ritualen wie Zähne putzen und nicht ins Wasser fallen beim am Heck stehend ….. legte sich Thorsten und dann auch Jörg in die Koje.

Die kommenden Stunden waren einfach nur traumhaft. Ganz guter Wind, die Stimmung auf dem See bei Nacht und ich kam ganz gut an Klaus ran. In einer Runde hatte ich ihn auf vielleicht 100 Meter vor der Luv Tonne und dann die einzig echte Flaute der Nacht. Also meine Privatflaute! Und Klaus zog mit einer Brise von dannen. So ist das eben beim Segeln.

Überhaupt muss ich mal meinen Hut ziehen vor den beiden Seglern die sich die Regatta als „mal sehen ob wir das in unserem Alter noch schaffen“ vorgenommen haben. Und wie sie das geschafft haben. Erfahrung ist eben alles und so segelten die beiden konstant und anscheinend jede Böe persönlich kennend ein wie ich meine super Rennen. Überhaupt habe ich in der Nacht gemerkt das weniger meist mehr ist. Kurs konzentriert halten, sich auf das Wetter bzw. den Wind konzentrieren, beobachten und auch von den Kollegen auf den anderen Booten abkupfern. Keine Hektik mit hin- und her Probiererei. Ruhe im Boot und immer eine ordentliche Segelstellung.

Ich hatte die Ruhe der Nacht und das war die beste Zeit die ich in den letzten 3 Jahren Großer Brombachsee segelnd erlebt habe. Alleine dafür hat es sich wieder gelohnt.

Das „Versorgungsschiff“ legte an Luv an und brachte Kaffee, Sweet, Getränke.  Da ich noch alleine an Deck war haben die Mädels sich für einen späteren, weiteren Besuch angekündigt. Sehr gerne doch!

Mit den Morgenstunden kam ordentlich Wind und die Abstände waren wieder so wie nach der ersten Runde.

Und der Wind frischte weiter ordentlich auf. Zumindest in den untern 2 Dritteln des Sees.  Hier kamen wieder die Faktoren Höhe und Speed zum Tragen. Mit Höhe konnten wir auf Am Wind durchaus punkten, mit Speed leider nicht. Ich habe es ja bereits geschrieben, mit Arbeitsfock ist die Wilde Ente einfach nicht wild genug. Bei > 12 Knoten Wind liefert der Code 0 zu viel Abdrift. Und so sahen wir Klaus der kontinuierlich seine Abstand vergrößerte.

Klaus, was hast Du direkt unter Land für eine Privatdüse gebucht? 🙂 Wir sahen wie er direkt unter Land Höhe lief wie geschnitten Brot. Ok, ich weiß ja das Klaus kein Internet nutzt aber ich werde Dich da spätestens kommendes Wochenende löchern 😉

Bei unserer letzten Strecke wurde die Tonne abgebaut bevor wir sie zur Wertung erreicht haben. Wir liefen den Enderndorfer Hafen an und legten uns in die Box. Da es eine nicht so gute Nachricht von zu Hause gab, haben wir uns kurz nach dem Anlegen in Richtung Heimat aufgemacht. Siegerehrung war nicht und das fand ich sehr schade weil ich schon einige Fragen an die anderen Skipper gehabt hätte. Aber es gibt eben Dinge im Leben die Priorität haben.

Die Regatta hat mir aber ganz klar gezeigt wo ich definitiv arbeiten muss und natürlich auch das eine Etap 21i andere Vorzüge hat :-).

Aber um das Ganze am Ende auf den Punkt zu bringen: SAUGEIL!

 

 

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Django 7.70 – Seitensprung in Frankreich

Die Django 7.70 ist ein Racer mit Wohlfühlausstattung. So war mein erster Eindruck der MARÉE HAUTEInformationen die es im Netz über die Django 7.70 gibt. Die Werft Maree Haute im Örtchen Tregunc teil sich die Fläche mit zn idb Marine und  einer weiteren Werft. Die meisten Boote aller Werften stammen aus der Feder von Pierre Rolland. Man sieht es und das ist gut so.

Das Interesse an der Django 7.70 war so groß das wir uns in unserem Bretagne Urlaub zu einem Abstecher nach Tregunc haben hinreisen lassen.

Vorab der Werft eine Ankündigung geschickt und eine freundliche Einladung erhalten.

In Tregunc angekommen sind wir direkt in die Fertigungshalle gegangen. Und was stand da, eine Django 7.70 die gerade noch für die Auslieferung gereinigt wurde. Ein Bonjour und Fabio begrüßte uns auf der Werft. Fabio hat mir auch die Innenraumbilder geschickt da ich natürlich überhaupt keine Gedanken an „bildermachen“ verschwendet hatte.

Nun folgte die Besichtigung und es brauchte nicht lange um mein Interesse in echtes Glühen zu verwandeln. An dem Boot stimmt für uns einfach alles.

Django 7.70 in Grün

Grün wäre jetzt nicht meine Farbe aber alles neben der Farbe würde ich 1:1 so nehmen. Durch die Breite von 3 Metern liefert der Innenraum für eine gerade mal gut 23 Fuss Yacht enorme Größe. Die Staumöglichkeiten in den Schwalbennester ähnlichen Staufächern ist immens. Die Breite erlaubt auch einiges an Sonderwünschen zu realisieren.

Die Stehhöhe liegt bei 1,70 Meter.

Django 7.70 in Grün Toilette

Bei allen Django Modellen und so auch bei der Django 7.70 wurde höchster Wert auf „Unverbautheit“ gelegt. Man kommt an alle wichtigen Elemente, Installationen, Ecken ohne weiteres ran. Nichts ist kaschiert oder verblendet. Man kommt an jeden Beschlag ohne Endoskop oder verknotete Arme.

Die Version mit getrenntem „Klohäuschen“ ist nicht Standard und im Regelfall ist anstatt der Toilettenbox die Naviecke sowie Stauraum für eine Rettungsinsel.

Django 7.70 in Rot Naviecke

Django 7.70 Blick aus der Bugkoje Django 7.70 Blick aus der Heckkoje

Django 7.70 Pantry

Das Deckslayout erinnert mich stark an die Pogo 40 oder an fast alle französischen Boote aktueller Fertigung. Der breite Hintern, die abgesetzte Steuerposition, gutes darf man kopieren. Die Frage wer von wem kopiert stellt sich nicht.

Die Sitzposition des Steuermanns ist leicht nach hinten abgeschrägt. So erreicht  man unter normalen Segelbedingungen eine ideale Sitzposition.

Django 7.70 Heck

Die Teakoption ist zwar nicht gerade racermäßig aber bei intensiver Sonneneinstrahlung durchaus angenehmer zu sitzen.

Zu den Beschlägen gibt es keinerlei Beanstandungen. Alles top, bereits in der Standardausstattung.

Django 7.70

Ausstattungsupdates gibt es nur wenige.

  1. Segelpaket mit Genua, Groß, Gennaker und/oder Code 0
  2. Zwei unterschiedliche Navipakete
  3.  Innenborder
  4. Diverse kleinere Pakete

Link zum Djangio 7.70 PDF

Unsere Konfiguration ohne Innenborder mit kompletter Segelausstattung, kleinem Navipaket, Elektropaket und etwas Schnickschnack kommt somit auf rund EUR 70.000,- inkl. Steuer. Das ist in Anbetracht der Qualität durchaus preiswert.

Dann gibt es natürlich noch die Kiel Varianten

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Der Bi-Kiel ist unsere Wahl. Bringt ein Stück mehr Ballast (780 kg bei 1850 kg Verdrängung) mit sich und Trockenfallen in den u.a. angestrebten Gezeitenrevieren ist damit ein Kinderspiel.

Nachdem wir wieder vom Boot runter waren, bekamen wir eine Führung durch die Produktion. Fabio erklärte den gesamten Fertigungsprozess Schritt für Schritt. Das überzeugte uns dann restlos. Das Boot ist auf absoluten Speed plus Sicherheit getrimmt. Der Komfort unter Deck ist das angenehme Beiwerk um es auch meiner Frau schmackhaft zu machen. Zwei Crashzonen im Bug und Heck sowie die optionalen Ausschäumungen um Class A Zertifizierung zu erlangen. Keine 24 Fuss aber Class A!

Zum Abschluss der Besichtigung wurde uns dann noch das Infussionsverfahren im Detail gezeigt. Lehrreich und interessant!

Und wie segelt die Django 7.70? Agil, dynamisch, schnell. Volle Kontrolle ohne Gezicke. Einhand kein Problem. Eine Dreier Crew dürfte eine ideale sportliche Besatzung sein. Wie ein Full Size Cruizer mit den Vorteilen einer knapp 24 Fuss Küstenyacht.

Zwei Generationen!

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Nun stellt sich natürlich die Frage, ein 3 Meter breites Boot mit Racerqualität und Class-A Zertifizierung auf nem deutschen Binnensee. Klar erscheint das erstmal übertrieben. Aber der Plan ist zu trailern und mit dem Boot die Küsten Europas (und mehr) zu erkunden. Dazu müssen die Transportmaße natürlich optimiert werden.

D7-Transport

Die 3 Meter sind in Deutschland und Frankreich kein Problem. Eine Ausnahmegenehmigung für 2-3 Jahre in Deutschland oder in Frankreich oder den Niederlanden ist einfach zu bekommen. Schwierig wird es in Italien, Slowenien aber auch die Transitstrecken über Österreich oder die Schweiz sind kritisch.

Mein Plan, einen Kipptrailer zu nutzen scheitert an den Maßen der Django. In keiner sinnvollen Schrägstellung sind 2,55 Meter zu erreichen. Mit dem Schwenkkiel sind die 2,55 Meter machbar. Allerdings ist die Schräglage dann so mächtig das die Mastbefestigung und einige andere Details überdacht und überarbeitet werden müssen. In Anbetracht der Trailerkosten von ca. EUR 8.000,- beerdige ich den Gedanken.

Fabio schrieb „dann kommt eben nach Frankreich zum Segeln“. Auch eine Lösung. Aber Italien ist für uns irgendwie ein Muss. Ein 3 Meter Transport über Österreich nach Slowenien und von Slowenien nach Italien wäre eine Alternative die ich aktuell noch prüfe.

Es steht ja aber noch unser Bente Test an. Die Bente 24 gibts mit Kipptrailer und somit ist das eine echte Alternative was den Transport anbelangt. Ob sie mit allem Sonstigen mithalten kann werden wir sehen.

 

 

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Trailer Challenge II

Au weia. Eigentlich ganz einfach wenn man es weiß.

So wollte ich heute meine Kupplung der Auflauf Vorrichtung gegen eine Anti-Schlinger Kupplung ersetzen. Schrauben raus, neue drauf, Schrauben rein. Denkste. Die hintere Schraube muss man mit einem Bolzen durchschieben damit der Soßdämpfer nicht nach vorne schieben kann. Wenn das passiert, nicht so schlimm, diese beiden Videos zeigen es im Detail.

So macht man es richtig:

Und wenn man, wie ich, die Sicherung vergessen hat, dann zeigt einem folgendes Video ab ca. 4:15 wie man es wieder richtet.

Und schon klappts auch mit der Kupplung. Merci Aluliner.com

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Warntafel Utalien

Trailer Challenge I

Ein Bootstrailer ist für so nen Hobby Segler ein überaus nutzloses Gerät. Naja, ohne ihn geht es leider nicht. Im Frühjahr Boot zum See, im Herbst Boot weg vom See. Wenn der Trailer Glück hat darf er unterm Jahr mal mit dem Boot in den Urlaub fahren.

Sportboot Trailer dürfen laut Gesetz nur mit Sportbooten oben drauf oder leer bewegt werden. Doof auch – da ginge echt ne Menge Grünschnitt mit.

Trailer dürfen idR nur 80 km/h fahren, was in einigen europäischen Ländern anders ist aber wenns kracht und mehr als 80 sind nachgewiesen haste Pech gehabt. Dafür gibts dann die 100 km/h Zulassung. Die bekommt man wenn:

Die Reifen maximal 6 Jahre alt sind. Das ist einfach rauszufinden. Die DOT Nummer auf dem Reifen zeigt Dir die Produktionswoche und das Produktionsjahr jeweils zweistellig.

Easy denkst Du jetzt? Nicht wirklich wenn man neue Reifen sucht die noch bereits seit 3 Jahren auf Lager liegen. Es ist schwierig und wenige Online Händler machen sich die Mühe jungfräuliche Reifen für uns rauszusuchen. Vielleicht der örtliche Händler?

Haste die Reifen dann drauf, braucht es noch Stoßdämpfer am Trailer. Die sind idR Pflicht für Deinen Trailer. Welche? Am besten beim Trailerhersteller fragen und dort kaufen, dann ist man save. Abgesehen davon, war zumindest bei Wick, der Stoßdämpfer nicht teurer als das preiswerteste Internet Angebot. Man weiß das er passt und das nimmt die Nervosität vor dem TÜVler.

Ahhh der TÜV. Wird er uns scheiden oder nicht? So weit bin ich noch nicht und ich mach den Trailer fertig und fahr dann vor.  Am besten mit einer Anti-Schlinger Kupplung. Nicht nur um die 100er Plakette zu bekommen, es ist ein ordentliches Stück Sicherheit für grad mal 269,-. Die AL-KO 3004 ist wohl der Standard auf den Straßen. Man kann auch 400,- dafür bezahlen. Ein Minütchen im Netz suchen reicht.

Mit einer Anti Schlinger Kupplung reduziert sich u.a auch die Anforderung aus der StVo an das Zugfahrzeug bzw. der Berechnugsindex der Gesamtmasse wird dadurch besser oder auch tolleranter. Aber warum kopieren? Ein Link zum TÜV und alle Fragen sind geklärt. Auch eine schöne Zusammenfassung von der Firma AL-KO HIER

Alle? Nein sicher nicht. Ich hatte gerade die Frage nach dem Reifenquerschnitt mit Wick klären können. Meinen 175 / 14 haben einen Querschnitt von 80. Dieser ist in der ABE des Trailers eingetragen (die mir leider nicht vorliegt) aber nicht in den Papieren. Nun gibt es nicht viele Reifen mit einem 80er Querschnitt. Und will man eine neue DOT, dann wird die Auswahl verschwindend gering. So denke ich mir, dann nehm ich eben einen 175 / 14er mit einem anderen Querschnitt. Das geht grundsätzlich. Da wird dann allerdings der Nachweis nach Geschwindigkeits, Belastungs – und Bremsfähigkeit notwendig. Den hat der Trailerhändler unter Umständen in der Schublade und schickt ihn zu oder eben auch nicht. In letzterem Fall – Gedanken streichen und den ABE eingetragenen suchen. Die Kosten stehen in keiner Relation.

So, Ich geh jetzt dann mal die neue AL-KO Kupplung montieren. Laut diversen YouTubes ist das ne Sache von Minuten……..

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